ЕТНОГРАФСКА БЕЛЕЖКА
През пролетта на 2025 г. участието ми в проект по визуална антропология към „Център за визуални изследвания, ОБЕКТИВ – НО“ отведе работната ми група по трасето на Теснолинейката. В търсене на „въображаемата общност“, която смятахме, че ще разкрием по железопътното трасе между Септември и Добринище. Богатството от истории, чувства и контексти надскачаше вече изградения в дигиталното пространство романтичен разказ. Туристи, машинисти, местни жители, изоставени гари, пазари, пейзажи от носталгични разкази за затворени предприятия, миграции, новопоявилите се къщи за гости, заводът „Коловаг“ и прекрасните телешки кюфтета в Якоруда. В разказа на почти всеки срещнат Родопската теснолинейка живееше в свой собствен образ. От събралите се за първата си мастика в заведението на гарата при Якоруда, през възрастните жени, запътили се да продават домашното си мляко във Велинград, до качилите се в последния вагон колоездачи.
Въведение
Спомените насочваха към това, че в колективната памет железницата не се свързваше единствено с придвижване. Тя съществуваше като система от отношения, като посредник между социалните светове – селото и града, производството и пазара, между общностите в региона. Това постави нуждата да бъде разгледана през понятието на Пиер Нора като „място на памет“, пораждащо въпроса как инфраструктурен обект продължава да бъде социално значим дори когато първоначалните му функции отслабват и как паметта проследява трансформациите.
Основният ми аргумент е, че отслабването на нейните транспортни и индустриални функции след 1989 г. не води до изчезването на социалното ѝ значение. Напротив, именно загубата на първоначалните функции създава условия железницата да бъде преосмислена като наследство, историческа ценност и символ на локална идентичност. Тази трансформация разкрива как колективната и институционалната памет предоговарят значението на един материален обект в условията на постсоциалистическите промени.
В разбирането на Пиер Нора местата на памет възникват тогава, когато биват застрашени от изчезване. Те се появяват като отговор на страха от забравата. Забравата в контекста на Теснолинейката звучи през спомените за индустриалното ѝ значение в миналото и през действителната опасност от пълната ѝ ликвидация, заплашила съществуването ѝ преди петнадесет години.
Вникването в разбирането на Родопската теснолинейка като място на памет изисква поглед към начините по които антропологията осмисля инфраструктурата и какви социални, културни значения ѝ отдава. Асоциирана с обещанията на модерността като презентация на идеята за свят, където обменът на стоки, идеи и хора създава условия за положителна промяна и прогрес (Larkin, 2013), тя е способна да поддържа, изменя, оформя и разрушава характера на обществото (Venkatesan et al.; 2018). Значението ѝ други отнасят към биополитиките на Фуко (Collier; 2011), по смисъла на нейното участие в конструирането и поддържането на биологичните процеси в обществото.
Тази способност на инфраструктурата да организира социалния живот разбирам като обяснение за причината тя да възникне като място на памет. Участвала в изграждането на всекидневни практики, трудови отношения и местна икономика, поставям хипотезата, че отслабването на споменатите ѝ функции не води автоматично до изчезването на социалното ѝ значение. Напротив, именно след загубата на част от функциите си тя започва да съществува все по-осезаемо като спомен и символ за тях.
„Всичко възможно, за което човек може да си помисли – храна, облекло, мебели, битова техника, материали за огрев, гориво, суровини за селскостопанската дейност и много други – се возеше с влак по тази жп линия.“
Муса Лешков – дългогодишен служител на гарите Аврамово, Черна Места и Якоруда (Ваклинов 2025)
„Обещанията“ на инфраструктурата като социално взаимоотношение между обекта и обществото (Anand, l Gupta & Appel; 2018) разкриват въпроси, свързани с обществената и частната полза. Как и за кои общности нейното присъствие продължава да оказва въздействие? За кого все още служи като една от „привилегиите“ на социалната държава и за кого нейното значение се е превърнало в спомен на индивидуалната памет? Дали за машиниста, хотелиерa в Банско, туриста и възрастната жена, бързаща да хване влака и да достави млякото си, железницата можеше да представлява един и същ образ?
Това разнообразие от социални значения разгръща многообразието от форми на памет, отправени към нея. В полето на по-широкия дебат тази памет отнасям към трансформациите, които бележат нейното оцеляване и функционалност в темпоралностите на социализма и постсоциализма. Към кохерентно протичащите процеси на изменения и адаптация в селищата и социалните групи, свързани с нея.
В съвременността Родопската теснолинейка предлага множество регулярни и периодични събития, обвързани с национални чествания и празници, които разгръщат по-широкия дебат върху употребата и разбирането за паметта и договарянето на нейното символно значение. Между годишнини, чествания, включване в национални празници и колективната памет на железопътни работници и местни съзирам известна диахрония. За последните железницата се разбира през личните спомени от работната и ежедневната среда, стоящи отдалечено от разказа за историческата и националната ѝ значимост.
Пиер Нора посочва причините за честванията, стъпвайки на идеята, че миналото не притежава един-единствен смисъл. Като условие разглежда заложената от настоящето „нужда“ то самото да се подплатява чрез историческото си самосъзнание (Нора 2004). В по-широкия дебат на съвременността разглеждам нуждата от институционален разказ, от възприятието на теснолинейката като „място на памет“, като форма на предоговаряне на нейното символно значение, с цел създаване условия за туризъм и оцеляването и. Следователно паметта за Теснолинейката в съвременен институционален прочит може да се разглежда и като отговор на социално-икономическата ситуация и условията на пазарната рационалност . От друга страна, осмислена през колективната памет (Халбвакс 1996), тя представя отношенията, които хората, свързани с теснолинейката, отправят към настоящето. Тази деконструкция на „означаемото“ в паметта за теснолинейката, мислена през структуралистките идеи за „означаващо“ и „означаемо“, разкрива сложна съвкупност от възприятия и противоречия в отношенията между социализма, постсоциализма и съвременността.
Изследователският ми въпрос за Родопската теснолинейка като ,,място на памет“ насочва към нуждата от разбиране как ,,обещанията“ на инфраструктурата, харатеристиките на социализма и постсоциализма влияят върху формирането на колективната памет и институционалната такава. Какви противоречия, напрежения и сходства между тях се формират и как последната инструментализира теснолинейката като ,,място на памет“ в по- широкия дебат на съвременността, свързан с туристификацията на подобни инфраструктурни обекти. Върху посочените въпроси поставям хипотезата, че свъременното разбиране за теснолинейката като място на памет обвързано с туристическото и значение на културно наследство, е изобретено наследство ( Hobsbawm and Ranger ). Разглеждам го като отговор на условията, определени от пазарните условия, но и като обстоятелство, което предоговаря нейното символно значение. Утвърждаването на историческото и значения осмислям като надграждащо спомена за социалистическата индустриална функция, но и поставя въпроса къде в разбирането за ,,наследство“ бива поместен той. В заключение, усложняването на дебата насочва върху концепцията за т.нар. ,,наследство отдолу ( Robertson, 2012) ,според която то се създава и поддържа от местни общности, граждански групи и неформални инициативи и как тя артикулира с колективната памет.
Може ли инфраструктурата да даде „нови обещания“ не през първоначалната си функция, а през разказа за нея? В този смисъл концепциите на Пиер Нора и Ерик Хобсбаум за изобретените традиции се срещат. Ако при Нора Родопската теснолинейка се превръща в „място на памет“ в момента, когато отслабването на нейните социални и икономически функции пораждат опасение от забрава, то при Хобсбаум можем да проследим механизмите, чрез които тази памет се институционализира. Празничните пътувания, юбилейните чествания, музейните експозиции и публичните кампании представляват форми на нейното организиране, на паметта и нейното публично артикулиране.
Метод: Изследването се оповава на участието ми в теренно проучване , част от образователен курс по Визуална антропология. Бяха взети полу-структурирани и неформални интервюта с пътници и жители на Якоруда, Банско, Септември, Аврамово. За основа на изследването използвам информация и интервюта предоставени в книгата на Кристиян Ваклинов ,,Родопската теснолинейка. Септември – Добринище“ както и desktop research в дигиталното пространство – медийни публикации свързани с теснолинейката.
…………………………………………………………………………………………………………………….
Историческо развитие на Родопската теснолинейка, нейните обещания и възприятия в колективната памет
„Изграждането на теснолинейката Септември – Добринище започва през 1921 г. по настояване на Българската армия и Министерството на горите с цел отбрана на тези отдалечени и скоро освободени български територии, както и за добив и транспортиране на неизчерпаемия горски ресурс в планините.“ (Кратка история на Родопската теснолинейка; официална страница на БДЖ).
Историята на железницата е важна не сама по себе си, а защото разкрива какви „обещания“ носи инфраструктурата за различните поколения жители и ни помага да проумеем защо теснолинейката се превръща в място на памет. Значението на теснолинейката и нейният символен капитал прозвучават в причините за създаването ѝ през 20-те години на XX век. Стратегическото значение на изграждането ѝ в периферията на тогавашната държава е определено от отбранителната функция, включването на местното население и оползотворяването на ресурса на горските масиви. В литературата ролята ѝ се разпознава и като свързваща местното население по поречието на р. Места с живеещите в Тракийската низина и вътрешността на страната. Разрешавайки множеството проблеми, свързани с почти отсъстващата към момента инфраструктура в региона, тя позволява пренос на стоки и развиване на възможността за индустриализация на региона. Разгръщайки дебата за социално-икономическите процеси, тя създава условие за модернизиране на населението, развиване на потреблението и изменя характера и живота на местното население.
Както посочва Кристиян Ваклинов, ефектът, който железницата оказва върху местното население в началото на века, е чувството „…да го накара да се почувства неразделна част от населението на България…“ (Ваклинов, К.; стр. 104), „…да облечеш новите си дрехи и да се разходиш до гарата в почивния неделен ден, за да видиш трена, става традиция и белег на прогресивното мислене на хората…“ (Ваклинов 2025.; стр. 104–105).
След преврата на 9.09.1944 г. значението ѝ на транспортна артерия и гръбнак на местната индустрия става част от разрастващата се индустриализация на социалистическия модернизъм. Напластеността от значения на нейния символен капитал се усложнява от имплицитното ѝ включване в разбирането на социалистическия строй за индустриалните предприятия, натоварени със символно значение, репрезентиращо основните идеи на режима за прогрес и напредък, като „произвеждащи“ идеология (Тодоров 1994; Larkin 2013).
Позовавайки се на интервюта с бивши и настоящи служители, представени в книгата на Кристиян Ваклинов „Родопската теснолинейка. Септември – Добринище“, и на мое полуструктурирано интервю с възрастна двойка в град Якоруда, представям историята на железницата през „обещанията“, които тя е носела за различните поколения в региона, и значението ѝ за региона.
„…Никой от тях не съжаляваше, осъзнавайки приноса на линията за добруването на населението в региона… жадни да опишат, преживеят отново онова, което безвъзвратно се е загубило и няма да се върне“ (Ваклинов, К.; стр. 251).
„Преди много години, да кажем, железницата е била основното нещо, което този регион тук е имал. Нямало е много коли, камиони, които евентуално да правят някаква търговия. Различно е било. Основното е било железницата. Сега с течение на времето железницата постепенно отпада и има няколко такива инициатори, които все още държат железницата да съществува. И то не само железницата, то всичко отпада. То просто всичко върви. Вече всичко отива само към София…“ – респонденти от Якоруда.
„Примерно оттам качваха тия… българо-мохамедани. Коя спирка? Еди си коя. Качва се българо-мохамеданин и носи три кошници яйца да ги продаде“ – респонденти от Якоруда.
Паметта представя теснолинейката като инструмент във формирането на идентичността на местната общност по смисъла на Вебер. Тя се превръща в чувство за принадлежност, условие за свързаност, маркер на разпознаваемост и компонент в местния разказ. Разглеждана е като технологичен напредък, следващ позитивисткото мислене на модерността, с имплицитно заложените „обещания“ още от времето на Царство България. Същите обещания загатват възприятия и асоциации в колективната памет, насочват към настроенията, когато „нишката на прогреса“ се скъсва с деиндустриализацията, бележеща периода след падането на социалистическия режим.
„Пътниците се притесняват дали не е вече замираща тази теснолинейка.“ – респонденти от град Якоруда.
Колективната памет отчита темпоралните и пространствените значения и изменения, настъпили върху инфраструктурата. Изхождайки от разбирането на Халбвакс, че споменът не се запазва, а се реконструира от настоящето (Халбвакс 1996), асоциациите на паметта разкриват възгледи за света, символни значения и понятия за начина, по който социалните групи разбират настоящето. Етнографските материали, архивите, полуструктурираните интервюта и емическите схващания непрекъснато насочваха към кохерентността между „теснолинейка“ и труд. Спомените в много от намерените интервюта насочваха към смените, графиците, спецификите на това да си железничар, отговорността и предизвикателствата.
„…Гара Долене се славеше из цяла България с баницата си. Всеки знаеше за доленската баница… Гара Аврамово е била известна с кафето на пясък…“ – Иван Гущеров (Ваклинов 2025.; стр. 263).
„Навремето, където мине железницата, районът е оживен. А там, където няма влак – пущинак.“ – Кирил Попов (Ваклинов 2025.; стр. 268).
„…Много деца бяхме – едните от гарата, другите от жп секцията.“ – Веселина Минева (Ваклинов 2025.; стр. 270).
От друга страна, разказите на респондентите разкриват съвременното ѝ присъствие в паметта, като коментират употребата на железницата от туристи или обобщават нуждите и целите, поради които други местни продължават да използват теснолинейката.
„Влакчето се използва както от туристи, така и от местни хора. Туристите обикновено пътуват за удоволствие – към места като Орцево или Аврамово, често организирано чрез интернет групи. Местните го ползват редовно за придвижване.“ – респонденти от Якоруда.
„Общо взето не е рентабилно изобщо (в настоящето). Изобщо. Много голяма поддръжка, много голям персонал. От Септември до Велинград евентуално да има пътници… Хората изчезнаха по чужбина, няма хора. Тука с часове сме седнали. Не минава никой.“ – респонденти от Якоруда.
Паметта за теснолинейката се изгражда едновременно чрез носталгия и отчитане на съвременното ѝ положение. Настоящето често се мисли през категории като разпад и усещане за запустялост, едновременно с разказите за туристи и продължаващата ѝ употреба от местни. Тези възприятия обаче разбирам не само като тривиализирана носталгия по миналото, а като по-дълбок опит за осмисляне на несигурността и търсенето на колективни хоризонти в настоящето. Спомените на бивши железничари и жители на региона често са обвързани с „обещанията“ на инфраструктурата. Спомени за време, в което железницата е осигурявала мобилност, достъп и икономически живот в райони без изградена пътна мрежа.
Така колективната памет за теснолинейката не функционира просто като възпроизвеждане на миналото, а като афективна памет, оформена от и загатваща настоящите социални и икономически условия на един изгубен индустриален свят.
Ликвидация – напрежения в публичния дискурс и колективната памет
Разписанията на линията Септември – Добринище
В периода 1984–1985 г. „ДТВ“ (директните товарни влакове) наброяват деветина. В периода 1989/1990 г. два от тях са ликвидирани. В наличните архиви за периода 1994–1995 г. не съществува информация за „ДТВ“, а в разписанието за 1996/1997 г. единствените такива, които осъществяват товарна дейност, са т.нар. СВ (смесен пътнически влак, включващ пътнически и товарни вагони). В разписанията за следващите периоди – съответно 2001/2002, 2002/2003 и 2011/2012 г. – отсъства да бъдат посочени каквито и да е товарни композиции. Съдбата на пътническите влакове също следва редица изменения през годините. От самостоятелни пътнически, през такива от смесен вид, и отново до самостоятелни пътнически, графиците отчетливо представят измененията в социално-икономическия живот на региона, рефлектиращи върху употребите на железницата. Така през 2012 г. теснолинейката, която през периода 1984/1985 г. достига до 11 товарни и четири пътнически влака, заминаващи от гара Септември, се свива до едва три пътнически.
Именно този период разглеждам като условие за формирането на Родопската теснолинейка като място на памет. Отслабването на товарния транспорт, намаляването на пътникопотока и затварянето на отделни линии създават усещането за „откъсването“ ѝ от жизнената среда на обществото. Чувството, че нещо изчезва, в момента на разколебаване на нейната устойчивост активира и паметта.
„Последният ден беше като всеки друг. Малцина знаеха, че е последен… В Пазарджик ни чакаха само няколко журналисти и двама-трима пътници. Хубаво си беше. Трябваше да го оставят, но нечии интереси попречиха…“
В статия на сп. „Геополитика“ от 2012 г. под заглавието „Обречени ли са българските железници“, авторът подробно разкритикува управлението на железниците по време на социалистическия период, представяйки система от грешни решения в управлението им. В съвременния обществен дискурс железопътният транспорт често се превръща в наратив за лошо управление, нерентабилност и икономически загуби.
Привеждайки съдбата на Родопската теснолинейка към тази на железниците в България, откриваме сходни мотиви в поетапното закриване на товарните ѝ композиции и намаляването на броя на пътническите влакове. Кристиян Ваклинов пояснява, че публичният разказ не подминава Родопската теснолинейка, многократно описвайки я в периода 1990–2015 г. като „…най-губещата жп линия в България“ (Ваклинов 2025, с. 280). От друга страна, задава риторичния въпрос:
„…Редно е най-сетне да разберем, че няма само две крайности – губеща и печеливша, и да не забравяме, че няма пътническа железница със социална функция на печалба почти никъде.“
Не е нужно да влизаме в прецизността на числата, за да се търси обективност в позициите. Точно обратното, сблъсъкът между „социални функции“ и „нерентабилност“ имплицитно навежда към дискурсивните употреби, които теснолинейката като „място на памет“ предизвиква по време на постсоциализма. Пазарната рационалност , акцентираща върху икономическата рентабилност, и от друга страна „социалните функции“ биват поставени в противоречие и напрежение, конструиращи две различни, но обогатяващи възприятия на паметта за теснолинейката.
В допълнение, изследванията върху трансформиращата се индустрия на Димитра Кофти (Kofti 2023) усложняват дебата. Трансформацията от идеологически натоварената, планово ориентирана индустрия към съществуване в условията на глобалния пазар, където често Родопската теснолинейка се схваща като икономически нерентабилна, отзвучава в колективната памет на железопътните работници. В паметта им трансформацията на поетапно спираните товарни и пътнически линии често се асоциира с обслужването на лични и частни интереси.
„Умишлено от София се чудеха какво да направят, само и само да спре дековилката за Пазарджик. И защо? За да пуснат автобуси на свои хора и да изкупят за без пари материала от линията.“
Ангел Генчин – дългогодишен ръководител движение на гара Варвара (Ваклинов 2025; с. 265)
,,Не трябваше да закриват клона до Пазарджик. Хората пътуваха, но нарочно ги изгониха. Може ли до вчера началник – влаковете да съобщават, че имат по 50-100 пътници на влак, а изведнъж да няма? И точно в момента, в който вече няма пътници – частният превозвач пускаше по три автобус на курс, за да събере хора. Но никой не се замисли как така свата? “
Светла Матеева – първи говорител на влак „Родопи“ по теснолинейката (Ваклинов 2025, с. 259)
Колективната памет между минало и настояще
В своя труд Broken Glass, Broken Class ( Kofti 2023) , натропологът Димитра Кофти разкрива многопластовостта и често амбвивалентните възприятия, през които постсоциалистическото общество разбира настоящето. ,,Communism as a Keyword for the Capitalist Era“ ( Kofti, 2023, стр. 13) като зглавие на една от главите в труда и, имплицитно насочва към значението, което миналото оказва върху настоящето. Представянето на идеята за съвременността като ,,идеология на множество темпоралности“ отзвучава и в колективната памет за теснолинейката. Интервютата показват, че респондентите рядко говорят единствено за миналото или единствено за настоящето. Напротив, разказите непрекъснато прескачат между двете времена. Споменът за железницата функционира като инструмент за оценка на съвременността, а съвременността постоянно пренарежда значенията на миналото.
,,Тази тръпка вече е история. Сега всеки работи само за парите, без желание. Младите хора нямат интерес към техниката, към локомотива, към влака. Те идват на работа, защото им трябват пари за да оцелеят. А кой е виновен за това…?“
„Когато закриха маршрута на теснолинейката Пазарджик – Варвара, изпитах голяма болка. В този влак, около този влак, мина моето детство. Баба ми, дядо ми, родителите ми – цялата рода е свързана с теснолинейката до Пазарджик. Така – години наред… Голяма празнина е и до днес… Тракането на влака, свирката му, когато минаваше покрай нашия двор, хората и техните истории… Всичко е загубено. Спомени само.“
Здравко Тодоров – потомък на железничари, работили по теснолинейката (Ваклинов 2025, с. 279)
В литературата инфраструктурните проекти като Теснолинейката биват разбирани като отразяващи присъствието на социалистическия модернизъм, идеологически натоварени с качеството си да го презентират. Средата в предприятията по време на социализма и тяхното значение биват разбирани като total social institution поради различните социални услуги, осигуряването на работа и мисленето на трудовата заетост като нещо „вградено“ в гражданската идентичност, които изпълват живота на трудещите се (Humphrey 1995; Kofti 2023).
В интервютата си с бивши работници Кристиян Ваклинов представя истории от миналото за млади семейства, настанени в пансионите на гарите, за човешки съдби, чието начало е било белязано от живот в близост до релсите.
„…Всички спирачи от гарата и нощната бригада машинисти спяха в долния етаж на жп секцията… голяма беднотия беше, много народ. Там се и хранеха, в стола там, и спяха…“
„ЖП-то бяха по-богати, защото имаха столова – хранеха ги, дрехи им даваха, дом им даваха в гарите. А колко много крадяха от вагоните, направо ги измитаха – плодове, дърва, въглища… Ама и ние си вземахме, де. Като натоварят стоката на каруци към магазините и ние тука при моста над Места…“
Спомените на Боян Димчев – якорудчанин, директор на градския техникум (Ваклинов, К.; с. 273)
Кражбата на стоки от железницата олицетворява белег, характерен за периода преди 1989 г., който Джералд Крийд разглежда като част от „опитомяването“ на социализма – процес на договаряне и конструиране на взаимоотношения между държавната политика и противопоставящите ѝ се елементи на лична и бартерна икономика. „Допълването на несъвместимостите“ като процес на приспособяване на държавната икономика към личните нужди може да е било икономически обосновано като запълване на дефицита на стоки, но ясно посочва и участието си в конструирането на взаимоотношения, връзки и социален капитал (Крийд 2005). В този смисъл възприемам процеса на ликвидиране на линиите през съвременността като нова форма на „опитомяване“, озвучена в паметта на респондентите.
Разбирането на железничаря за отношението на младите към работата им или причините за затварянето на линията Септември – Варвара, изказани с категоричност и увереност, интерпретирам като социално конструирани представи. Приети от личността чрез общи впечатления и идеи, предаващи се в колективната памет, а не като аргументи, потвърдени от доводи и доказателства предоставени от самите изрекли ги. Колективните интерференции, наслагващи се върху индивидуалния спомен, разкриват ,,незабелязаното приемане“ на социалното влияние ( Халбвакс, 1996) – влияние, формирано от наслагванията на значения от темпоралностите, от възприятията с които подхождат към постсоциалистическия период.
Така спомените за „договореността“ между работници и железница, за кражбите, живота по гарите и осигурените социални услуги се прехвърлят в отношението към последвалите процеси на закриване, към „отчуждението“ от труда, загубата на връзки и чувството за идентичност. Колективната памет се превръща в критика на настоящето и неговите трансформации, изградена от преплитането на темпоралностите на близкото минало и настоящето.
Интервюираните като че ли се ръководят от тези представи и едновременно с това разгръщат полето на по-широкия дебат за инфраструктурата, загатнат и в The Promise of Infrastructure – на кого служи тя? На кого служи теснолинейката със собственото си затваряне? В по-широк план това създава възможност за формулиране на хипотези относно нейната трансформация, обусловена от контекста на неолибералния консенсус, както и относно начина, по който тя се възприема от хората, работили в нея.
Колективната памет бива разгледана като памет, отнесена към широкото поле на съвременността, в която съществува, интерпретираща го през своя локален контекст, тук и сега. Разказите за затварянето на теснолинейката и трите смени на автобусите разкриват отношението на хората, разбирането им за неолибералния консенсус, трансформациите в обществото, предоговорките и представят специфичния контекст на разочарованието от съвременността и недоверието в нея.
Теснолинейката в съвременността. Теснолинейката като „място на памет“, нова „колективна памет“
Ако колективната памет на железничарите и местните жители се основава върху личния опит и преживяното минало, то през последните години се наблюдава и формирането на институционализирана памет за теснолинейката. Централна роля в този процес заема дейността на Кристиян Ваклинов, която превръща железницата от обект на локални спомени в обект на публично наследство. От 2013 г. той повдига дебата за нейното съществуване и значение чрез множество участия и изяви пред различни медии и журналисти. Следват предавания по немски телевизии, материал в „Ню Йорк Таймс“, създаването на официален сайт в интернет, посветен на теснолинейката, както и фейсбук страница. След включването му в дейността на НКЖИ следва осъществяването на няколко чествания и годишнини. Така през 2016 г. се провежда празничното пътуване „Сто години теснолинейка – идея“, през 2020 г. се пуска юбилеен влак, организира се празнично пътуване за 3 март и прочее.
Честванията и присъствието в телевизията обаче възникват като отговор на застрашаващата съществуването на теснолинейката действителност в началото на века. Намаените композиции и цялостното отпадане на товарно – транспортната дейност предизвикват нуждата Родопската теснолинейка да отговори на пазарните условия, където задвижваната от пазара логика поставя в риск съществуването на икономическо неренталбилната инфраструктура. Функциите – някога социални или обвързани с индустриализацията, вече частично или напълно отпаднали – биват заменени от новите значения на туризма, а появилите се чествания, туристически маршрути, статии, публикации и дори Музей на теснолинейката, започват да разказват историята на нейното наследство. Условието за предоговаряне на нейното значение, превръщането и в място на памет, разглеждано като наследство, отнасям към идеите за ,,изобретените традиции“ . В отговор на непрекъснатите промени в съвременността възникват нуждите от структуриране и търсене на неизменност и устойчивост ( Hobsbawn and Ranger 1983). Заплахата от спирането ѝ поражда нуждата от пътища за нейното спасяване. Историческото ускорение на промените в съвременния свят, застрашило нейното съществуванет и преминаването и в миналото ( Нора 2004) , определя Родопската тенсолинейка като място на памет, поставящо нуждата от спасяването и. В отговор на тази нужда празничните пътувания, годишнините и периодично публикуваните материали осмислям като конструиращи нов символен характер (Hobsbawm , Ranger 1983). Това нейно значение като място на памет утвърждава характера ѝ на наследство, възстановява присъствието на теснолинейката в публичния дискурс и предотвратява, според Кристиян Ваклинов, ликвидацията ѝ.
Думата „изобретено“ обаче не трябва да се разбира като оспорваща качественото значение на „наследството“. Напротив, тя подчертава нуждата от преоценка и нови договорености, които обществото трябва да отправя към замисъла на инфраструктурата като място на памет. Като отправящо паметта отвъд нейната функционалност, към нейното социално и историческо значение (Buser 2022). В мотивите си самият Кристиян коментира затварянето на отсечката Пазарджик – Варвара с думите: „…Загубихме част от историята си и не спечелихме нищо…“ (Ваклинов 2025, стр 315), като в продължение отваря дебата за противоречивостта на рационално-финансовите аргументи, принизяващи според него социалните функции на железопътния транспорт.
Теснолинейката като пространство на памет започва да установява нови наративи в институционалния прочит. Те са различни от този през 90те години, когато в обществения дискурс паметта за инфраструктурния обект бива приведена към общната асоциация за българските железници, като един от многото ,,полуфункциониращи“ спомени от икономическия модел на социализма.
Теснолинейката обаче се превръща в понятие, включващо в известен смисъл отдалечаващи се едни от други състояния на колективна и „институционална памет“. Последната все по-отчетливо придобива една хомогенизираща се солидна конструкция около идеите за нейното историческо значение, инженерна комплексност и природни забележителности. Колективната памет обаче, повлияна от новите функции и наслагванията на темпоралностите, разглеждам като хетерогенна. Чужденци, туристи, железничари и местни жители преплитат своите прочити на миналото в разказа си за настоящето. Така, ако колективната памет на железничарите е изградена около труда, индустрията и ежедневната употреба на железницата, то във възприятията на други социални групи паметта за теснолинейката все по-често се формира около идеите за наследство, автентичност и туристическо преживяване.
Млада двойка от чужбина, която срещнах в едно от купетата на влака, споделя:
,,So it’s also like travelling with something from the past. And the locals? They are friendly. Very friendly. They’re very nice….The train// half of them are wartime relics. Most of the stuffs are from the was. These would have been used during the war…When we first got on, it was very quit in the train. It was very peaceful, very quit , so we were able to kind of just explore.“
Асоциациите към Родопската теснолинейка като обект от времето на войните в миналото имплицитно разбирам като израз на чувство за свързване на железницата с място на памет, отнесено към миналото и неговата историчност. Респондентката от град Якоруда разказва друга история, включваща туристи от чужбина:
,,Аз ти давам пример. Моят син докара англичанки и ги качин на влака да ги води. Отиде тя и вика ,,Ретро било, ретро“. Ама ги качи с влака, да ги води нанякъде. Не с коли, с влака отидоха.“ – посочва се продължаващата сред части от населението употреба на влака като средство за придвижване, отговарящо на ежедневните нужди.
В представената история разглеждам Теснолинейката като обект на паметта, свързан с историята и миналото. Тези характеристики имплицитно разбирам и като насочващи към туристическата ѝ употреба. Все пак личните разкази продължават да я разкриват и като присъстваща в ежедневието, част от социалния свят на региона.
„Или примерно да се разказват тука, да продават на пазара. Да, те идват на пазар – баби стари, нали. Все с влакчето идват. А и като бяха…“
Трансформациите биват потвърдени от местни жители от Якоруда, Септември и Аврамово, които споделят, че автомобилният транспорт е изменил първостепенната функция на железопътния транспорт като средство за пътуване. При едно от пътуванията си забелязах цял вагон, зает от две ученически групи, а в следващия – колоездачи и студенти.
Чужденци, младежи, колоездачи и туристически групи, които все по-осезаемо изпълват потока, употребяващ Родопската теснолинейка, биват потвърдени и от разказите на Кристиян Ваклинов. Така през промените в социалните групи, пътуващи с влака, отчитам условие за изменения в колективната памет, асоциирана с него. Възприемането му като туристически обект отваря възможности за нови асоциации като място на памет, свързано с историческа значимост и разбирането му като наследство.
„Между тях…. Иначе се сприятеляват. Да кажем група от пет, шест души се е качила. Дойде някой друг, който и той пътува, отива и той донякъде. Та веднага компанията се захваща, говорят си, стават приятели, общуват помежду си. И съответно…. и другия път пак пътуват..“
Заключение:
Настоящето изследване показва, че Родопската теснолинейка не може да бъде разбирана единствено посредством транспортната си функция. Осмисляна като ,,място на памет“, разкрива комплексните отношения между инфраструктура, памет и социална промяна. Отслабването на нейните индустриални и транспортни функции след 1989г води до предоготваряне на нейните значения. В условията на риск от закриване, теснолинейката започва да присъства като наследство, обект на колективна и институционална памет. Анализъм на интеврютата и използваната литература показва, че колективната памет на желизничари и местни жители е свързана преди всичко с труда, ежедневието и социалните функции. Същевременно институционалните практики на честания основани върху историческата и стойност формират нов прочит на паметта за нея.
Библиография:
Anand, N., Gupta, A., & Appel, H. (eds.). 2018. The Promise of Infrastructure. Durham: Duke University Press.
Buser, N. 2022. Infrastructure and Memory.
Creed, G. 2005. Domesticating Revolution: From Socialist Reform to Ambivalent Transition in a Bulgarian Village. University Park: Penn State University Press.
Halbwachs, M. 1996. On Collective Memory. Chicago: University of Chicago Press.
Hobsbawm, E., & Ranger, T. (eds.). 1983. The Invention of Tradition. Cambridge: Cambridge University Press.
Kofti, D. 2023. Broken Glass, Broken Class.
Larkin, B. 2013. “The Politics and Poetics of Infrastructure.” Annual Review of Anthropology, 42, 327–343.
Nora, P. 2004. „Между памет и история: проблематиката на местата на памет“.
Ваклинов, К. 2025. Родопската теснолинейка. Септември – Добринище.
